Het was Henry's bedoeling om het grootste aantal auto's te produceren, met het meest eenvoudige ontwerp tegen de laagst mogelijke kosten. Toen auto-eigendom nog slechts aan een gepriviligieerde bovenlaag van de samenleving was voorbehouden, was het Henry Ford's doel om "de wereld op wielen" te zetten en een betaalbare auto voor het grote publiek te produceren.

In het begin bouwde Ford zijn auto's op dezelfde wijze als alle andere autofabrikanten dat deden – met één tegelijk. De auto stond gedurende het volledige bouwproces op de werkplaatsvloer terwijl monteurs en hun ondersteuningsteams onderdelen vervaardigden of aangeleverd kregen en deze naar de auto brachten waar ze op het chassis werden gemonteerd. Om het proces te versnellen werden de auto's vervolgens op werkbanken geassembleerd die van het ene team monteurs naar het volgende werden doorgeschoven. Maar dit ging niet snel genoeg aangezien Ford nog steeds ervaren monteursteams nodig had om de met de hand gebouwde auto's te assembleren. De productie-aantallen waren dus nog steeds gering en de prijs van de auto's was nog te hoog om de kosten van monteurs te dekken. 

Automatisering bleek gewenst. Henry en zijn ingenieurs bedachten daarom machines om grotere aantallen onderdelen voor de te bouwen auto's te kunnen vervaardigen en methodes voor het net zo snel assembleren van de onderdelen als deze werden gemaakt. Het was tijd voor de doorbraak.

Om Henry Ford’s doel van massaconsumptie door massaproductie te realiseren moest de productiviteit worden vergroot. In de fabriek in Detroit in Michigan werden de werknemers op speciale werkstations geplaatst en de chassis werden met behulp van stevige touwen van station naar station gesleept. De chassis stopten bij elk station, waar onderdelen werden gemonteerd totdat de auto uiteindelijk voltooid was.

Henry Ford was uitgegaan van de basisprincipes van vroege pioniers als Elihu Root, die een assemblagesysteem voor Samuel Colt bedacht, waarmee het productieproces werd opgedeeld in stappen om het te vereenvoudigen. Hij bleef experimenteren totdat elke handeling verfijnd was, en zijn visie van massaproductie realiteit geworden was. 

Om de afhankelijkheid van ervaren werknemers te verminderen, maakte Henry gebruik van onderling uitwisselbare onderdelen die ook door onervaren personeel gemakkelijk in elkaar gezet kon worden. De experimenten werden voortgezet met afloophellingen en lopende banden. Uiteraard werd ook de positionering van mensen en gereedschappen zeer zorgvuldig onderzocht om ervoor te zorgen dat de productielijn zo efficiënt mogelijk liep.

Elke afdeling in het productieproces werd opgedeeld in zijn bestanddelen. Deze subassemblagelijnen werden in elke afdeling opgezet totdat, zoals Henry eens opmerkte, "alles in de fabriek bewoog." De productiesnelheid nam hierdoor toe – soms wel met een factor vier.

De ultieme stap was de creatie van de lopende eindassemblageband. Begonnen werd met een kaal chassis dat over de productielijn langs alle werkstations werd voortbewogen totdat een complete auto op eigen kracht van de productielijn liep. Een essentieel onderdeel van dit proces was dat alle toevoerlijnen langs de route synchroon liepen om de juiste onderdelen op het juiste moment te leveren.

Met deze combinatie van nauwkeurigheid, continuïteit en snelheid werd massaproductie geïntroduceerd. In de Highland Park fabriek bereikte de productie van de T-Ford recordniveau's: uiteindelijk liep iedere werkdag elke tien seconden een voltooide auto van de band. Ford kon de prijzen verlagen, het minimum dagloon verdubbelen tot $5, een superieur product produceren en nog steeds winst maken. 

In deze periode produceerde Ford per jaar twee miljoen T-Ford's, die voor slechts $260 verkocht werden.

De T-Ford ontketende een revolutie op het platteland. Het dagloon van $5 en de filosofie erachter ontketende een sociale revolutie. De lopende assemblageband ontketende een industriële revolutie.